A cinco meses de la reducción de la velocidad máxima en Acceso Oeste: cómo viene siendo su impacto
A cinco meses de la implementación del límite unificado de 110 km/h en el Acceso Oeste, la medida busca consolidarse como una herramienta clave para reducir la siniestralidad vial. Entre la mejora en las distancias de frenado y la búsqueda de una mayor fluidez, los especialistas analizan un escenario donde, pese a las restricciones, persisten conductas de riesgo que desafían la seguridad en una de las trazas más complejas del AMBA
Desde el pasado 1° de noviembre, el Acceso Oeste modificó su fisonomía reglamentaria al unificar la velocidad máxima en 110 km/h en el trayecto que une la Avenida General Paz con el partido de Luján. Esta decisión, que eliminó los tramos donde antes se permitía circular a 130 km/h, responde a una necesidad crítica de seguridad en una vía caracterizada por su "alta complejidad operativa". Según explicaron desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), la abundancia de puntos de intercambio (como los accesos al Hospital Posadas o la conexión con la Autopista Perito Moreno) genera maniobras de entrecruzamiento constantes que elevan el riesgo de colisiones.
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El impacto de estos 20 km/h de diferencia no es menor cuando se traduce a la física del movimiento. El Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) aportó datos técnicos fundamentales para sostener la medida: mientras que un vehículo que circula a 130 km/h requiere de 94 metros para detenerse totalmente, uno que lo hace a 110 km/h necesita solo 65 metros. Además, los especialistas de dicho organismo destacaron que, ante un impacto inevitable, la menor velocidad reduce significativamente la energía cinética a disipar, disminuyendo la gravedad de las lesiones.
En términos de eficiencia de tiempo, un estudio de CESVI que comparó vehículos en un trayecto de 200 kilómetros reveló que circular a la velocidad más alta solo ahorra 8 minutos, pero a costa de aumentar el riesgo de accidentes en un 33% debido a la mayor frecuencia de frenadas bruscas y maniobras peligrosas.
Leonardo Giachetti, coordinador de la Oficina de Educación Vial del Automóvil Club Argentino (ACA), ofreció una perspectiva que desafía la intuición común de los conductores sobre la demora que podría causar esta reducción. Giachetti explicó: “cuando se habla de bajar las velocidades máximas, el razonamiento lógico es suponer que los trayectos van a durar más tiempo. Sin embargo, no es así, porque al disminuir la máxima permitida se reduce la siniestralidad y, en consecuencia, el tránsito se vuelve más fluido”. El especialista añadió que, en situaciones de congestión, esta uniformidad puede incluso permitir llegar antes al destino al evitar los parates que generan los choques menores.
Sin embargo, el impacto positivo de la norma se enfrenta a la persistencia de malos hábitos al volante. El Observatorio Vial (conformado por las concesionarias de las autopistas y el CESVI) reveló que en el Acceso Oeste todavía un 17% de los conductores circula indebidamente por el carril izquierdo sin intención de adelantar, y un alarmante 58% no utiliza las luces intermitentes para señalar cambios de carril. Asimismo, un 33% de los automovilistas no respeta la distancia de seguridad recomendada entre vehículos, un factor que, sumado al 14% que manipula el celular mientras conduce, neutraliza parte de los beneficios de la reducción de velocidad.
A cinco meses del cambio, la DNV no descarta que este criterio de unificación se extienda a otros corredores nacionales, bajo la premisa de que menos dispersión de velocidades equivale a un entorno vial más previsible y seguro. Se espera que entre abril y mayo se publiquen datos actualizados que permitan mensurar con mayor precisión estadística la efectividad de la medida en la reducción real de incidentes durante sus primeros meses de plena vigencia.
Fuente: La Nación